北京出售y61皮卡二手车_北京二手皮卡车个人出售

1.为什么说被淘汰的二手Y61依然值得购买？

2.途乐怎么样

3.分享我的爱车纳瓦拉的两年的用车感受报告！

4.为什么大多数人都不推荐买二手Y61？

这个没有什么可犹豫的，肯定是途乐Y61了，可惜的就是这车停产了，买不到新车，第五代途乐Y61真的是相当强悍了，看看中东版的维护部队还有野外科考队用的车辆就知道了，谁不知道陆巡是越野，但是为什么依然选择Y61，前后非独立悬架，后差速锁，底盘调教的也比陆巡更适合越野，Y61车型的皮卡最出名了，陆巡是好，但是面对途乐Y61来讲，感觉也就那么回事儿吧，个人强烈推荐Y61。

为什么说被淘汰的二手Y61依然值得购买？

咱们说越野车，就要先了解，什么是越野车，现在很多消费者都把越野车和SUV的概念有所混淆。所以按照中学老师的思路，咱们先来了解了解概念。

越野车：为通过恶劣地形而设计的车辆，早期均开发用于军事和矿业等户外恶劣工况，后被预测其粗狂的外形和杰出的动力将会有很大的民用市场潜力，遂逐渐推向民用市场，这才有了日后的大红大紫，最典型的例子：陆巡和悍马！

SUV（Sport?Utility?Vehicle）多用途运动型乘用车，还有另一种说法Suburban?Utility?Vehicle，译为城郊多用途汽车。SUV这个定义的最大的特点就是太过于宽泛了，只要是空间还行，动力凑合的车子都可以归到SUV里面去，而SUV中还有众多细分的类别，针对使用工况大体分两类：城市型SUV和越野SUV。其中越野SUV就是上面给出越野车定义的中坚力量，而还有少量其他车型也被归类越野车，但不属于越野SUV，例如：F-150、坦途一类的皮卡。城市型SUV：作为中国乘用车销售市场的中流砥柱，大家绝对不陌生，我就不啰嗦了。最后给大家画个图，总结一下，让大家了解的更直观一点！

既然咱们要聊越野改装，那越野改装的前提是什么？就是从茫茫的SUV中，找一辆适合自己、适合改装、适合越野的素车，然后才是去改。所以第一期先来带大家认认门，探探路，让大家对越野有个了解，有个认识。在随后的文章里，我会不断的深入探讨越野方面的事儿，而本文就要帮助大家在茫茫的SUV大海中找到真正的“越野车”。

为了方便大家更直观的评定越野车，下面就根据越野通过等级，我们来给SUV分一下级。因为给大家介绍乘用车，所以赛事越野车、特种越野改装车和军方越野车等越野利器不会参与比较（与我之前在“改装车”平台的评定稍有差异）。主要从以下几点：四驱、悬架车身、动力、长途穿越能力来讨论和定级。最强素车SUV的评为S级；次之为A级；之后分别为B级C级。

先看四驱，作为越野车四驱是一个通过性的保障，不是说所有SUV在任何情况都需要四驱，而是在极限条件下，这个车子的驱动方式能不能带你脱困，关于其他车辆的驱动形式我就不多聊了，什么FF、FR、MR等等，大家自行百度，咱们直接聊主题：4WD。四驱其实还分为三大形式，全时、分时和适时。下面一一介绍。

分时四驱：最传统也是硬派越野车首选的四驱系统，它的工作原理是变速箱输出轴连接一个四驱分动箱，分动箱前后均有输出轴，用于分配动力给前后桥，也可以只分配给后桥。

上图是一辆6*6军用越野卡车的驱动部分解剖图，这个就是典型的分时四驱，哦不对是分时六驱。哈哈！红色的部分就是四驱分动箱，它的输入轴连接变速箱输出轴。这种四驱的优势在于它是纯机械刚性控制，可靠性高，传动扭矩分配由驾驶员控制，并且可以刚性锁止，按照前后50：50来分配动力，这对极限脱困极为有利。缺陷在于四驱、后驱的切换要由驾驶员手动停车完成，而且一旦四驱连接成功前后扭矩分配就不可调整。由于过弯前后轮没有转速差，将会出现转向制动，影响行车安全。如果将分配左右轮扭矩的驱动桥上的差速锁也锁止的话，车辆转弯就更难了，也就是说拐弯不上锁，上锁难拐弯！当然为了解决停车上锁和四驱过弯的问题，三菱工程师在分动箱内部也加入了类似于电控离合器的东西，来控制变速箱输出轴和分动箱输入轴的啮合，来达到行车开关锁的效果。而且在分动箱中还有配备差速器，传说中的超选四驱！但帕杰罗停产了，您要是还想体验的话，可以入二手！哈哈！

适时四驱：绝大多数配备有四驱的城市型SUV应用的四驱，它的主要工作形式是前驱，也可以这么说，它是以前驱为主的四驱，在日常工况下应用前驱，在前轮失去抓地力时将部分前桥的动力分配给后桥，早期分时四驱的前后动力分配是靠黏性耦合器来实现的前后桥扭矩分配，随着科技的发展黏性耦合器渐渐的被电控中央多片离合器所取代。

图：上图为奔驰轿车使用的的后桥电控离合器。

它们的工作原理是大致相同的，就是前后桥被一根传动轴链接，变速箱输出轴链接前桥，后桥传动轴也链接前桥，就是从前桥吸取动力，而不是传统分时四驱那种从分动箱将动力一分为二给前后，这种四驱的好处在于正常情况下由于黏性耦合器或中央多片离合器不工作也就是只有前桥工作，当前轮打滑失控时前后桥之间的转速差会使黏性耦合器或中央多片离合器介入工作，让后桥获得一部分动力帮助车辆脱困。

图：上图是电控多片离合器式中央差速器。这种四驱的优势在于够傻瓜，全自动，还省油（平时不用后桥）。缺点就很明显了，前后扭矩不能固定锁至不能完全分配动力给后桥，不能随着驾驶员意愿来分配动力，黏性耦合器介入迟缓（电控中多片离合速度会快很多）。

最后说说全时四驱：其实全时四驱就综合了分时和适时的优点，自动按需分配扭矩，部分车型可以实现完全刚性锁止。它的工作原理和分时四驱类似，就是用一个机械差速器代替分动箱并且部分配备中央差速锁，但是与适时四驱完全不同，这里不要搞混了，适时也是没有分动箱，适时与全时最大的差别在于后桥动力来源，适时四驱的后桥动力是从前桥上“偷”来的，全时是从中央差速器给的，这么说就明白了吧，说的不好听点，适时四驱的后桥不应该有动力，是前桥打滑时不情愿的分出去一点点很嫌弃的给后桥！全时呢？前后都是亲儿子，公平分配！

图：上图为奥迪Quattro全时四驱系统，它选择的中央差速器是托森差速器。关于中央差速器，托森是最常用的一种，它的扭矩分配较为宽泛，链接可靠，它的基本原理是利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩(即差速器的内摩擦转矩)的大小而自动锁死或松开，即当差速器内差动转矩较小时起差速作用，而当差速器内差动转矩过大时差速器将自动锁死，这样可以有效地提高汽车的通过能力。

悬架方面，就来分析一下悬架形式和各形式的优缺点，这里就不一一废话了，只看独立和非独立悬架的差别，什么双叉臂、双横臂、多连杆麦弗逊，这些在越野里，大体都差不多，真正有质变的，就是非独立悬架，所以只谈独立非独立之分。

图：先看独立悬架，优势很多：舒适啊、操控好啊等等，但是对于越野先天的不足就十分明显：悬架伸缩行程不足，在通过炮弹坑这类地形时，悬架伸长量不足很容易造成车轮脱离地面，产生交叉轴现象，而整体桥解决这类问题时就比较从容。例如下图陆巡那变态的KDSS系统。

终上所述，非独立悬架，整体桥悬架，确实舒适性较差，确实操控不爽，确实底盘感觉很不整，但是作为越野车，为了通过性还是要保留的。下面聊聊离地间隙，悬架无论是独立还是非独立，作为越野车接近离去角还有最小离地间隙还是要说得过去的，最小离地间隙最少也要有个210mm吧，三个角怎么也要过20度吧？否则什么独立不独立的悬架都是扯淡，碰个砖头就拖底了，行吗？

说说车身，车身分为承载式和非承载式，硬派越野车大都是非承载式，即有车身抗扭大梁，对于这个，我不想多啰嗦了，为了越野，大梁肯定舍不得，没有大梁车身的抗扭性会差很多，所以车架大梁一定不能舍弃！

对于动力，越野车对动力的要求真心不是很过分，只要低扭过得去，都是可用的，毕竟硬派越野车大都有低速四驱扭矩放大，就算发动机低扭不是很强悍，只要说得过去，配上减速箱扭矩放大，轮上扭矩都不小。只是越野车对于发动机扭矩输出的线性程度得要求还是很高的，因为极限越野路况下，本来路面复杂程度就高，驾驶员对轮胎的抓地程度判断就容易失误。而发动机动力输出的线性程度高，会在这种情况下降低驾驶员对车辆控制的难度，为驾驶员减轻负担。给大家个建议该越野车真心不要改什么涡轮增压啊，摘三元，换头段，坏处大于好处！我们开越野车不是为了快，是为了稳健安全的通过！

最后来讲长途穿越能力：前几个很好理解，什么悬架动力啊，很直观，这个长途穿越能力是啥子呢？

这个长途穿越能力是一个很大的概念，它主要包括无补给续航里程、恶略环境下的车辆可靠性、物资装载能力以及长途行驶舒适性等。这样拆开就很好理解了，这些看似不起眼的方面，其实至关重要。虽然它们看似对于通过能力没有太大的提升。其实不然，这些能力是一辆越野车的高分的项目，它虽然不能让一辆城市型SUV进化为越野利器，但足以让一个B级越野车进化为A级，它是一个把70分同学拉到八十分甚至八十五分以上的科目，就跟咱们上学时候的数学一样，懂了吧？虽然我没上过学，嘿嘿嘿！

下面就要总结常见的SUV各自都在什么等级：

S级：

奔驰G级当之无愧，上述的几个项目都是高分选手；其次jeep牧马人；路虎卫士等等这些变态车。当然福特F-150这类的皮卡越野能力也不在他们之下，只是定位不属于SUV而已！本文就不讨论了。

A级：

兰德酷路泽肯定是跑不了；普拉多4300和帕杰罗也算；再有路虎发现；日产新途乐，注意老款途乐Y60·Y61和老陆巡LC-80是可以进军S级的哦，只是现在市面上见不容易见到而已，要是还能找到车况完美老车的就赶紧收二手别犹豫！收了卖给我也行。

B级：

Q7、X5、途锐、揽运；这些对越野基因略有保留的中大型SUV是跑不了的，这些车的越野能力用一句最简单的话来概括：“保留部分通过性，基本舍弃脱困能力！国产在这里就开始出现了哈弗H9就算一头；最常见的美系“福特”家族中的锐界也在该等级上，关于另一个福特家的孩子：撼路者。我其实有把它归到A级的小冲动，后整体桥加两把机械差速锁，确实很强大底盘也足够高，只是2.0T的动力，还是让它摸不到A级的底线，算AB之间产物吧，略近于A。还有一个神秘的小家伙：吉姆尼，对于吉姆尼，它的通过能力真的不输给绝大多数的A级越野车，但它在最后一条被拉分了，长途穿越能力。小气的车身和可怜的储物空间让他在无补给环境下的生存能力大大下降。它不能带你去到更荒芜的自然深处，拥有强大的越野能力又如何，没机会给你展示好吗？还没上战场就饿死在路上，满满的红军长征即视感啊！

但是它的越野能力还真的强到让人纠结一下。实在不行咱可以玩场地吗！非要去大西北干啥呢？最终出于它的偏科表现还是跟撼路者一样AB之间吧，也略近A级，暂且称之为B级半，但吉姆尼比撼路者距离A级更接近一点！（这句话TM完全是为了照顾你们这群尴尬癌强迫症患者！嘿嘿嘿，别打我啊！）

最后说C级咯

！！！这里大写加粗一下，不是喷这些车型，只是单纯地说它们不适合越野，其中大多数车型我自己也承认是伟大而且爆炸畅销的产品，但它们真的不适合越野

C级的榜单：Q3、Q5、奇骏、逍客、CR-V、汉兰达、RAV4这些基于前驱轿车平台打造的SUV肯定逃不了，再者像森林人、傲虎这类的全时四驱的SUV也并没有资格升级到B级！其实绝大多数我们路上看得到的SUV一般都可以归结为C级，也就是开头提到的城市型SUV。

给大家分完了类别，又盘点了车型，是不是您已经对越野车?有了更细致的了解呢？其实盘点下来很简单嘛！大梁四驱非独立悬挂，基本S或A跑不了；B级就有点保留了点父母的越野基因，但从小在城里娇生惯养的感觉；C级就纯城市货，祖宗十八代大都是轿车出身，就是到它这代生活条件好了，吃胖了，多了个大屁股（三厢变两厢）！这下够生动形象了吧！

最后跟大家做个下集预告~下期我们选好了车子，开始聊改装。A级怎么变S级，S级怎么升级成S+变态怪兽，就连B级也能变成S+的雨林怪兽哦！敬请期待！！！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

途乐怎么样

在二手车市场上，各种状态的车和各种心态的人都可以遇到，二手车不同于新车，一辆车一个样，海阔试车在工作当中就遇到了这么两辆车，都是北京市场上不多见的车，都是同一品牌同一车系的车，但是车况差异确很大，它们就是途乐Y61家族的二手车

途乐Y61的彪悍性能在国内乃至世界各地都是有口皆碑，但是在国内的销售状态确远不如陆地巡洋舰，虽然这位爷一直到现在还有生产，虽然越野能力得到了国内玩家的一致肯定，但是在国内的保有量确很低~

在二手车市场上能够找到手续齐全、车况还能接受的途乐Y61就更费劲了~前些日子正好接触到了两辆途乐Y61二手车，海阔试车再次膜拜了这位老战士历经风雨、身经百战之后的沧桑！

作为硬派越野车的爱好者，作为天天在二手车市当中打拼的从业者，海阔试车每天都接到大量关于二手车的咨询，所以借助于两辆如此有特点的二手车和大家做个分享，以便于大家在购车时能多一些借鉴。

分享我的爱车纳瓦拉的两年的用车感受报告！

在日系越野车阵营中，无论是销量还是口碑，丰田陆巡都是当之无愧的王者。但是，也正是因为陆巡太厉害，同级别的其他车型的光芒似乎都被掩盖了。日产途乐就是其中一个低调而强大的玩家。而且由于图雷在中国的知名度还不如鲁迅，当图雷的尺寸比鲁迅长10cm的时候，它的价格却比鲁迅便宜了近20万！起步价才50多万！

要知道，图雷在全球市场的表现一点都不差。这个很好奇。和鲁迅一样历史悠久的图雷到底有多强？今天就来说说关于日产途乐你必须知道的9件事！

威利斯CJ-3B

了解越野车历史的同学都知道，目前我们在海外能买到的知名越野车，大部分都和早年的美国威利斯吉普有密切关系，比如鲁迅、途乐。

原装日产4W60

上世纪50年代，刚刚走出二战战败阴影的日本，经济逐渐复苏。丰田找到了合适的机会，推出了面向两用市场的越野车Land Cruiser。当时在日本销量仅次于丰田和本田的日产自然不会放弃这个全新的市场。于是在1951年9月，也就是Land Patrol发布8个月后，日产在当时威利斯CJ-3B的基础上推出了一款带有日产标志的越野车，代号为4W60。虽然这款车的外形设计与威利斯相似，但其发动机仍用日产自家的3.7L直列六缸发动机，当年可输出75马力，并配有4速手动变速箱和分时四驱系统。

4W61

1955年8月，日产对4W60进行了中期改款。新款车型代号为4W61，更换了重新设计的中网，3.7L直六发动机升级至92马力。后来又推出了105马力4.0L直六发动机的版本。但是，此时这款车依然没有正式名称，正式名称为4W61。

乐4W65

直到1958年10月，这款7岁的车型迎来了停产前的最后一次改款。新款车型代号为4W65，在中网、轮拱、引擎盖等部位再次进行了重新设计。更重要的是，新车型在引擎盖两侧增加了“Patrol”的英文标识，“Toure”正式诞生。

日产开利4W70军用版

patrol的英文翻译是“Patrol”，其实和图雷的定位还是挺符合的。毕竟原版的途乐是从威利斯的底盘上诞生的，威利斯是二战时期非常著名的军车。另外日产在引进途乐的时候，除了面向民用市场的版本，还有一款面向军用市场的4W70版本，也叫日产Carrier(Carrier在日本主要用于运送士兵和武器。所以，对于身体里流淌着军车血液的杜尔来说，“巡逻”是名副其实的。

图卢兹旅行版

相比同样诞生于1951年但70年已推出至第10代的丰田陆地之旅，日产途乐的换代频率更少。70年来，途乐只推出了6代车型，每一代都有很长的寿命。比如1951年推出的第一款，寿命为9年，直到1960年才停产。

第二代Toure旅行版

第一代车停产后，日产在1960年推出了第二代途乐，代号60(这里的60和后来的Y60不是同一代)。第二代途乐提供标准轴、长轴、超长轴距三种规格的底盘。标准轴版是软顶/硬顶三门SUV，长轴版在SUV的基础上还提供皮卡车型和消防车型。其实这种提供多种车型的做法也是途乐汽车一直坚持的传统，这也赋予了途乐汽车超强的适应性。无论是家用，军用，还是当工具车用，都能找到最合适的版本。第二代途乐寿命极长，从1960年到1980年，生命周期20年！

第三代杜尔(下)160

第三代Toure于1980年推出，代号160，目前仍提供短轴、长轴和皮卡车型。此外，第三代途乐还首次加入了双速分动箱结构，支持低速四驱模式，部分车型还加入了前后桥的限滑差速器，越野能力有了质的飞跃。

第三代杜尔(下)260

此外，日产在1980年收购了西班牙汽车品牌motor biéRica 35.85%的股份，1982年增加到54.68%。所以第三代途乐第一次进入欧洲市场是通过在西班牙生产，同时也为欧洲市场推出了西班牙制造的特别版途乐260，一直生产到2002年。

第四代途乐(Y60)

虽然第三代途乐的整个生命周期长达22年，直到2002年才停产，但这并不影响途乐正常的换代周期。第四代途乐于1987年上市，正式开始使用Y6X作为车型代号。第四代途乐的代号是Y60。

在机械结构上，Y60最大的变化是将车辆的悬挂系统从前几代钢板弹簧改为更舒适的螺旋弹簧结构，同时保留了原有的非承载式车身和前后整体桥悬挂。但日产也意识到前后一体桥悬挂结构会对车辆的道路性能产生很大的负面影响，所以在Y60上增加了前后防侧倾杆，以提高车辆的稳定性。越野硬件方面，Y60大部分车型标配后轮轴限滑差速器，部分车型还配有后轮轴机械差速锁，可气动或电磁控制。

Y60的变化不止于此。1989年，丰田推出陆巡0，主打高端豪华越野概念。为了提升途乐在高端市场的竞争力，日产还为Y60配备了当年非常先进的配置，如电动车窗、电喷发动机、遥控中控锁、后独立空调节、7扬声器音响系统、电动天窗、真皮座椅、桃木中控台等。

真正让国内玩家广为人知的是第五代途乐，即19年12月上市的Y61。国内玩家对Y61比较熟悉，主要是因为在2003年左右，日产曾经以官方进口的形式推出了一批五门长轴Y61车型，搭载4.8L直列六缸汽油发动机，可输出252马力，420n·m，匹配5AT变速箱，原厂配备共135升双油箱。

配置方面，已经决定和鲁迅一起走高端豪华路线的途乐，自然在配置上毫不犹豫。比如非常先进的四气囊、全铝发动机、ABS、天窗、座椅加热、电动座椅、自动空调节、大屏导航、车载DVD等配置都出现在了途乐Y61上。

但是Y61在国内并不是很成功。这是因为与此同时，陆巡LC100已经由一汽丰田引入国内，众多机关和军队单位大量购陆巡LC100作为公务用车，瞬间抬高了陆巡在人们心中的形象地位。所以虽然当时的途乐是进口车，而且价格和陆巡差不多，但是大家更愿意选择陆巡LC100，这款车名气更大，保有量也更高。

2017 Y61

需要说明的是，就像经典的陆巡LC76一样，途乐Y61直到现在也没有停产，这款车依然活跃在全世界越野玩家的圈子里。日产甚至在Y61诞生20年的2017年推出了一款新车型Y61，在外观和内饰的细节上，以及配置上都进行了优化。国内甚至还有平行进口的新途乐Y61，足以证明它有多经典！

第六代途乐(Y62)

是时候来到2010年了。Y61卖了13年之后，日产推出了第六代途乐，也就是目前在售的Y62车系。相比前几代车型，日产对Y62进行了翻天覆地的改变。首先，Y62抛弃了之前使用了近30年的老平台，在全新的非载重平台上打造。而且底盘结构由Y61的前后整体桥式独立悬架改为前双横臂后多连杆式独立悬架，大大提高了车辆的道路舒适性和操控性。

虽然放弃桥梁整体悬挂会引来“越野爱好者”的吐槽，但日产此举其实完全合理。毕竟全球购买全尺寸SUV的用户大部分还是用来跑长途的，所以底盘舒适性和道路行驶性能的优先级肯定高于车辆的极限越野能力。

使用新平台后，Y62的尺寸进一步增大。Y61的轴距从20mm增加到3075mm，车长从5080mm增加到5165mm，宽度也从1940mm增加到1995mm。如此庞大的体型已经不适合极限越野了。这恐怕也是日产决定赌公路性能的原因之一。

由于增重，Y62的重量也增加了不少，从Y61的2.33吨左右的水平一下子增加到了2.53吨，直接增加了200kg。为了应对21世纪更大更重的车身和更严格的排放法规，老款4.5L直六和4.8L直六发动机被日产放弃，取而代之的是代号为VQ40的4.0L V6发动机和代号为VK56的5.6L V8发动机。这是途乐汽车历史上第一次出现V8发动机。

对于越野玩家来说，提到图雷，肯定会想到“沙漠之王”的称号。这个标题背后，其实有一个很有趣的故事。2010年日产推出Y62车型后，日产澳大利亚公司宣传“50年前的Toure 60是第一辆穿越澳大利亚第四大沙漠辛普森沙漠的车辆，是当之无愧的沙漠之王”。相当于当时日产官方在民间广为流传的“沙漠之王”称号。

鲁迅40系列

但是，老对手丰田，一点也不给日产面子。日产在澳大利亚发言后，丰田立即表示:“在途乐60系穿越辛普森沙漠之前，丰田陆地巡逻40系已经成功穿越辛普森沙漠，比途乐更早。”好像有当众打日产脸的意思。

不过丰田的打脸并没有影响整个游戏圈对图雷“沙漠之王”称号的认可。除了日产自身的宣传，也与途乐在中东等沙漠地区的出色销量有着密切的关系。毕竟在这个地球上，那些爱作秀的中东富豪就像活广告一样，有充分的舆论引导。

如何快速判断一辆车的可靠性？其实就看有没有军队愿意用了！在这一点上，鲁迅已经久经考验，图雷也不甘示弱。自Y61诞生以来，联合国维和部队大量购了途乐作为公务用车。同时，联合国维和部队的士兵们也给图雷起了一个很霸气的名字——“越野之王”。

虽然联合国购途乐作为公务用车与其在可靠性、越野能力、舒适性等方面的优异表现密切相关，但实际上日产能购并吃掉这一大批公务用车，其中也包括日本的贡献。

由于联合国是由193个主权国家组成的非营利性间国际组织，为了维持联合国的正常运转，每个成员国每年都要缴纳不同数额的会费。而日本则是仅次于美国和中国的联合国第三大会费缴纳国，每年要向联合国缴纳2亿多美元。

既然“会员费”必须交，有什么办法可以促进国内企业的发展？于是日本从日产那里谈妥了更低的收购价，用低价的途乐抵消了每年的会员费。结果不仅联合国低价买到了好车，日产的汽车销量也上去了，一举两得。当然，毕竟维和部队的车辆环境极其恶劣，光靠牵头是不够的。这其中，军人对日产途乐品质的认可功不可没。

宣仪·尼斯莫海外

众所周知，日产有一个Nismo部门，专门开发高性能和赛道版，有点类似宝马的M Power和奥迪RS。Nismo部门的知名作品有面向北美市场的GT-R Nismo、370Z Nismo、1.6T轩逸Nismo。从整个行业来看，为轿车和跑车推出高性能版本是非常常见的操作，但日产Nismo部门甚至将目光投向了自己的硬派越野车Toure。......

2016年，日产途乐Y62进行了第一次中期改款，在外形、配置和动力系统上进行了小幅改进。新途乐Y62发布后，Nismo部门居然做了高性能版的途乐Nismo！

Tourismo不是在Tourismo的基础上增加一个运动外观套件那么简单。动力方面，原有的405马力5.6L V8发动机经过Nismo部门的强化和重新调校，动力输出提升至434马力。比尔斯坦的运动减震器和22英寸锻造合金轮圈也已更换。

由于途乐Nismo的运动外观套件很有攻击性，所以国内很多平行进口的普通途乐在口岸也会用Nismo运动套件进行改装，以满足车主对车辆气场的需求。也许只是图雷尼斯莫的成功。丰田今年发布LC300时，还推出了一款带有运动外观套件的GR SPORT版。这能说明图雷一定程度上带领了路巡吗？

日系越野车中，普拉多、鲁迅、帕杰罗都有过国产。只有日产途乐从来没有国产过，一直以官方进口或者平行进口的形式在国内销售。现在，途乐一直不引进国货可能也不是什么好事，因为它错过了21世纪初中国越野车的井喷期，而鲁迅、霸道、帕杰罗成名也正是在那几年。当时日产对中国市场不够重视，没有将途乐大量引入中国，广告做得也很差，直接导致这款车知名度不高，最终没能在国内火起来。

目前日产2010年推出的途乐Y62，现在已经11岁了。11年来，途乐Y62总共做了两次“整容”，也就是我们俗称的大改变。

第一次大改款发生在2016年，新车型外观变化不大，主要针对动力系统的升级。原5.6L V8发动机代号VK56DE升级为5.6L V8发动机代号VK56VD。虽然排量没有变化，但在原有双可变气门正时系统(日产称之为CVTCS)的基础上，增加了日产VVEL的可变气门升程功能，对发动机气门的调节范围更广。同时发动机的燃油喷射系统也由老款的歧管喷射改为了更高效的缸内直喷，动力和油耗表现更好。最大功率也由改款前的325马力大幅提升至405马力，最大扭矩由改款前的533n·m小幅提升至560n·m。

另外中期第一次换的途乐Y62，完全抛弃了老款的5AT变速箱。除了少数地区提供6速手动变速箱外，其余地区均标配7AT变速箱，换挡更平顺，巡航速度更低。

Y62的第二次大改款发生在2019年。日产意识到大家对这款发布了9年多的老款车有些审美疲劳后，在2019年的第二次大改款中重点对车辆的外形进行了重新设计。新途乐的前脸用了更大的V-Motion中网造型，前大灯也用了分体式结构设计，整车看起来更加年轻化。

同时，车尾还增加了厚实的镀铬饰条和全新设计的灯组结构，使车辆看起来更加符合当下的审美趋势。如果不经常关注Toure用户，甚至可能会误认为是新一代机型！

然而，当你坐进“全新”的途乐的车内，你会发现，虽然新途乐的外观与时俱进，但内饰仍停留在10年前的水平。虽然豪华感不错，但是有点老气。对于途乐等用非承载式车身结构的越野车来说，“拉皮”的外观其实很简单，成本也不高。然而，重新塑造内饰需要大量的成本和精力。所以通过室内装修我们很容易就能分辨出是置换还是改动。

至于为什么Y62发布11年了还没有更换，其实主要有两个原因。第一，硬派越野车本身的换代频率比较慢。我们之前说过，途乐诞生70年，仅推出过六代车型，每一代车型寿命都很长。毕竟硬派越野车讲究的是可靠性和耐用性，持续频繁的更换会影响到这一点。

另一个原因是日产及其母公司雷诺-日产-三菱联盟近年来财务状况不佳。尤其是最近两年，联盟卡洛斯·戈恩的出逃，影响了整个企业的发展。面对这种情况，以及硬派越野车相对较小的市场需求，Y62到现在还没有换代也是可以理解的。

QX50已经成为前驱平台。

由于其母公司的动荡局势，日产途乐甚至能否被取代都是一个谜。毕竟日产已经宣布未来将逐步放弃后驱平台。回顾日产近几年推出的新车，除了400Z是大改脸之外，基本都是水平前驱平台，英国菲尼迪QX50也是由上一代的后驱平台改成了前驱平台。

探路者的9AT来自ZF。

为了降低开发成本，日产放弃了AT变速箱的开发，几乎所有新车都是卧式CVT变速箱。罕见的例外是刚刚发布的为北美市场打造的7座中大型SUV探路者，以及英文版finidi的QX60。这两款车用了横向9AT变速箱，但并不是日产自己的产品，而是从德国ZF购买的。

陆地巡逻的新3.5T 10AT组合

要知道，隔壁财大气粗的丰田已经把全新的陆巡LC300换成了TNGA架构和最新的3.5T V6 10AT动力组合。战略性放弃后驱平台的日产，只能死死抱住老款5.6L V8 7AT不放。面对日益严格的全球排放法规，大排量自吸发动机被淘汰只是时间问题。

总的来说，母公司的财务状况令人担忧。没有新的后驱平台，没有新的纵置AT变速箱，唯一更新的发动机是海外版英国菲尼迪Q50S上的3.0T V6发动机。在这种环境下，图雷换人的概率非常渺茫。......

说了这么多途乐的特点，我们消费者感知最多的其实还是价格。作为一款尺寸比陆巡更大的大型越野车，途乐的性价比其实很出色。比如日产官方进口的4.0L途乐Y62，指导价55.8万元，标配中后部两个差速锁，比同期平行进口的陆巡LC200的4.0L车型还要便宜。别忘了，日产官方推出的途乐可以享受3年/10万公里整车质保，比平行进口陆巡更有保障。

但目前途乐和陆巡都因为没有国排放而退出了中国市场，市场上流通的都是二手车。从二手车的性价比来说，途乐几乎可以说是爆了陆巡。

比如2018款4.0L途乐二手价格一般在40-45万，而5.6L V8版本在60万左右。同时，4.0L丰田陆地游，二手车市场高达60-70万，比途乐贵20万！

如果是京牌，由于北京有严格的外地二手车限迁政策，二手京牌陆巡价格更离谱。2018年的4.0L中东陆巡居然敢卖75万多，比当年的新车还贵！所以如果你现在想买一辆尺寸大，越野能力优秀的日系越野车，买一辆没有太高溢价的途乐绝对是更好的选择。

如果说丰田陆巡是众所周知的霸主，那么日产途乐绝对是低调之王。虽然不如鲁迅有名，但实力一点都不差，在当今市场环境下更是性价比极高。毫无疑问，途乐是一款被低估的车型，但在全球节能减排的大趋势下，留给途乐的时间已经不多了。......

百万购车补贴

为什么大多数人都不推荐买二手Y61？

时光飞逝，转眼间纳瓦拉已经陪伴我度过了两年的时光，这两年我驾驶这台纳瓦拉，去了很多地方，冬天的黄岗梁，翁牛特，黄羊山，每一个地方在越野圈里都是响当当的，有时候开惯了皮卡，都不爱开我别的车了。趁着今天有时间，就和大家分享一下我的一点点用车心得。

我买的这台车在真正意义上来讲是一台二手车，这车的前任车主是我哥们，跟我出去玩过几次以后就买了这台纳瓦拉，哥们驾驶几次后发现驾驭不了越野车，乖乖的换回了轿车，机缘巧合下我就留下了它，并且后续需做了一系列的升级。

把原厂的减震器更换成了氮气减震，因为原产调校更偏向于舒适，说白了就是有点软，日常开着很舒服，但是出去越野就不行了，又增加了底盘的全套护板，避免托底出现车辆损坏问题，看到第一张照片的朋友都会说，装个前竞技杠多重啊，但是为了保护水箱竞技杠还是很有必要装的。而且出去越野的时候经常有一些小磕碰，有了这个铁杠也不怕了。

改装完了以后可以看到，无论是接近角还是离去角都有了很大程度的提升，这样使我的通过性更好了。

看到这肯定会有朋友说，你一个2.5排量的车，改装了这多东西还能开得动么，说实话增加的这百十来斤对于我这台纳瓦拉来说真的是感受不出来，2.5排量看着不大，但是真正精髓是在于和变速箱的匹配调校上面，在日常行车上面变速箱升降档相当灵敏，这样在城市中超车就游刃有余了，而且在越野中使用四驱的情况下，变速箱升降档又变得有点迟滞，可以用发动机的转速来弥补动力上面的缺陷，在黄羊山上我甚至觉得这台2.5排量的车比4.0的普拉多还要好用。最后一张图可以看到改装减震的好处了吧。这种小跳跃完全没影响。

当然在公路上面这台皮卡的表现也是不错的，因为是非承载式车身的缘故，所以一些细小的颠簸完全被过滤，大一点的减速带呢，也是很闷得声音就过去了，而且这车的转弯半径超级小，有时候在路口调个头一把就能过去，这意味着什么？这就意味着操控性很精准。

光说不练把式，前面动力说了这么多，肯定有朋友不信，肯定有人想说出大冬天来你就是一个2.5的排量，各位看官您上眼，这是冬天的黄岗梁，和我一同去的是一台途乐4.8手动挡带后锁的皮卡，这台皮卡被誉为沙漠巡逻兵，用的最多的地方是战乱国家。就这么一台皮卡冬天来黄岗梁也得歇菜，再说这光把人家救出来不算什么，就这条路途乐没进去，咱们不光能进去了还安全的出来了。您说是怎么回事呢。当然了对于这一件事，我不能说我的纳瓦拉就比途乐Y61强，但是对于我来说，纳瓦拉完全够用，甚至超出了我的预期。

咱们不光雪地能救途乐，沙漠还能救陆巡呢。反正这两年，去了这么多地方，我的纳瓦拉没给我掉过链子，经常充当车队的保证救援车来用，这个价格，这个动力，我很满意，您买不买看您自己。再见。

比起新车，买二手车省去了购置税的钱，再加上新车折旧，上牌一年的二手车价格通常只有新车的8折左右，所以有车友坦言，既然花A级车的钱就能B级车甚至豪华车的享受，为啥还要花冤枉钱买新车？

虽然买二手车有诸多优点，不过现实情况确是，国内二手车实际年交易量只有110万辆左右，而2016年我国乘用车销量高达2400万辆，那么为什么大多数人不愿意购买既便宜又实惠的二手车呢？

买新车有面子，目前在中国，很多家庭还是第一次购车，用辛辛苦苦赚了大半辈子攒下来的钱，买一辆新车会让人觉得特别有面子，开着新车去哪儿都有趾高气昂的感觉。而当别人知道你购买的是一辆二手车时，不仅别人会投来异样的眼光，自己也会觉得抬不起头。不过，这也是一个比较有意思的话题，因为不买二手车有面子问题，买二手车也有面子问题。比如同样是15万块钱，有些人会购买一辆速腾，也有人会购买一辆二手宝马3系，因为开着宝马总比开着大众有面子。但总体而言，碍于面子问题，中国人更倾向于买新车。

自动挡普及 驾驶门槛降低，以往，有相当一部分消费者购买二手车是因为刚刚考取驾照，还不具备娴熟的驾驶技巧，买一辆二手车过度一下，即使磕了碰了，也不觉得心疼。现如今，大家的收入水平提高了很多，新车价格反而大幅下探。尤其是自动挡车型售价降低，相同配置的车型，自动挡比手动挡仅仅贵8千到1万元，因此大多数消费者都转而购买自动挡汽车。相比于手动挡汽车，自动挡汽车操作简单、动力平顺，大大降低了新手司机的驾驶门槛。

为了练车买二手 完全没有必要现在市面上有很多陪驾公司，花几千块钱就可以“回炉重造”，并且还有资深教练指导。而购买二手车不仅要花费，还要承担出售时的折价损失，另外在这段时间里也要忍受这是一辆别人用过二手的车。所以，对于新手司机来说，完全不需要先购买一辆二手车练手了。

二手车存猫腻 难以放下心再说到二手车本身，虽然二手车比新车便宜了很多，但国内二手车交易环境不容乐观。二手车交易市场有很多让人难以猜测的“坑”，修复车、拼装车、低配改高配车层出不穷，还有些车商拿抵押车、查扣车充当二手车销售，导致很多消费者因此蒙受损失。此外，国内缺少第三方验车机构，车辆评估结果自说自话，缺乏公信力，也没有健全的交易法规，消费者吃了亏只能自己强忍着。